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Jerusalem – Straßenbahn

Nach jahrelangen, zum Teil politisch bedingten, zum Teil auf Planungsfehlern gründenden Verzögerungen wurde am 19. August 2011 die erste israelische Straßenbahn, die hebräisch „HaRakevet hakala biruschalajimerset“ und englisch „Jerusalem Light Rail Transit“ genannte Jerusalemer Stadtbahn von Jerusalem, ihrer Bestimmung übergeben.

Die bisher einzige, als Teil eines späteren größeren Straßenbahnnetzes konzipierte Linie L 1 hat eine Streckenlänge von knapp 14 Kilometern. Die L 1 erstreckt sich im Nordteil der Stadt. Endhaltestellen der insgesamt 23 Haltepunkte sind Heil Ha-Avir in Pisgat Ze’ev im äußersten Norden Ost-Jerusalems sowie der westliche Hügelstadtteil Herzlberg, in dem der israelische Nationalfriedhof und die Shoa-Gedenkstätte Vad Vashem liegen. Es verkehren 14 Züge etwa fünf Mal die Stunde auf der doppelgleisigen Strecke (Spurweite Normalspur 1,435 Meter).

Haltestellen der Straßenbahn

An den Endhaltestellen sorgen Gleiskreuze für das zügige Wende der 65 Meter langen, silbergrauen Niederflur-Doppelzüge vom Hightech-Typ Citadis 302. In den mit Panzerglasscheiben ausgerüsteten Zügen haben jeweils etwa 450 Fahrgäste Platz. Die in Pisgat Ze’ev startenden Züge durchqueren bei den Haltestellen Beit Hanina (Shuafat North), Shuafat Center und Es-Sahl (Shuafat South) arabische Wohngegenden Ost-Jerusalems. Wer an der folgenden Haltestelle Givat-Ha Mivtar (French Hill) aussteigt, kann auf dem nahe gelegenen Skopusberg (834 m hoch), auf dem die Hebräische Universität ihren Standort hat, eines der eindrucksvollsten Panoramen der Stadt genießen.

An der Haltestelle 12 (Damascus Gate) kann nach einer Fahrt direkt auf der politisch brisanten Demarkationsgrenze zwischen dem jüdischen West-Jerusalem und dem palästinensischen Ost-Jerusalem das wohl schönste Tor der Jerusalemer Stadtmauer bewundert werden. Das die Alt- von der Neustadt abgrenzende Damaskus-Tor ist heute eine wichtige Fußgängerverbindung zwischen der Neustadt und dem historischen arabisch-christlich-jüdischen Jerusalem mit seinen weltberühmten Sehenswürdigkeiten wie Tempelberg, Grabeskirche oder Via Dolorosa.

Straßenbahn in Jerusalem

Straßenbahn in Jerusalem ©iStockphoto/liorpt

Hinter Haltestelle 18 Central Station überspannt eine nach ihrem Baumeister, dem spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava, benannte Pylonen-Brücke die Schlucht Kikar Shitrit am Westzugang der Stadt. Hier in einem der architektonisch sonst weniger attraktiven Stadtteile Jerusalems setzt das nicht unumstrittene, 75 Millionen US-Dollar teure Werk des Spaniers einen unübersehbaren Akzent. Die weiße, an eine riesige Harfe erinnernde Brücke mit ihrer 129 Meter hohen Kabelkonstruktion ist 360 Meter lang und gilt als Wahrzeichen der Jerusalemer Straßenbahn.

Kosten für den Bau

Die Bahn war vom Zeitpunkt ihrer ersten konkreten Planung zur Entlastung des vom Verkehrskollaps bedrohten Stadtverkehrs Mitte der 1990er Jahre ein heiß diskutiertes Politikum. Sowohl die sich schließlich auf fast 800 Millionen US-Dollar belaufenden Kosten des Prestige-Baus als auch die sich um Jahre verlängernden Bauzeiten sorgten für öffentliche Aufregung.

Noch brisanter waren Auseinandersetzungen im Zusammenhang mit Diskussionen um die Bedeutung der Bahn für den Status der Stadt. Von arabischer Seite wurde der teilweise Trassenverlauf durch östliche Stadtviertel wie Pisgat Ze’ev, die die palästinensische Autonomiebehörde im Gegensatz zur israelischen Regierung als integrale Teile des Staatsgebiets eines künftigen Staates Palästina betrachtet, heftig kritisiert. Zudem führten, letztlich nicht berücksichtigte, Forderungen von einigen jüdischen Bürgern, unterschiedliche Abteile für Juden und Araber einzuführen, wie die höchstrichterlich abgelehnten Forderungen orthodoxer Juden nach Geschlechtertrennung zu erheblichen Spannungen.

Kurz nach ihrer Eröffnung ist die Bahn sowohl von Einheimischen wie von Touristen, die für umgerechnet 1,30 Euro auf der 90 Minuten dauernden Fahrt zwischen den Endhaltestellen viel Jerusalemer Lokalkolorit nachspüren können, als neue Stadt-Attraktion ausgesprochen positiv angenommen worden, wenn auch das Ein- und Ausstiegsverhalten der Jerusalemer häufig noch sehr weit vom gesitteten Fahrgastbenehmen entfernt zu sein scheint.

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